第八百一十四章：禁飛區（1/2）

似乎總理已經在此等上了有一段時間，而隨著秘書把楊輝和民航局的陳局長一起送到，總理則是比較隨意地招呼著兩人到旁邊的沙發坐下：「這邊來談吧！因為這次我們要談的事情比較多，這邊的沙發比較舒服一些。」

就這樣，也便拉開了mpc-75的後續改進開發工作的商議歷程，而這次的後續改進開發工作似乎也並不是那麼簡單，總理在會議一開始就提出了一個問題。

「mpc-75客機和cg-2000發動機之所以能夠順利地拿到西方國家的適航證，和這款飛機定位為100座以下的大型支線客機有關，雖然它也可客串一下小客流密度的幹線客機市場，但由於空客、波音都沒有關注這一市場，再加上我們的各種努力之下，這才頒發了適航證，現在我就想問你們要是把mpc-75改進到100座以上，覺得現在能夠頂得住壓力嗎？」

都說國家高層什麼的對各個行業具體情況並不會太熟悉，但這次總理的一番話倒是直接顛覆了楊輝的認識，對於別的領導還不敢說，但至少現在這位總理對民航製造業應該是仔細調研並聽取過匯報，要不然也不會一上來就問到如此尖銳而又一針見血的問題。

同樣，那邊民航局的局長馬上就要在民航領域摸爬滾打，自然還是要對民航飛機製造業有一些清晰的看法，所以簡單的三人會議中都還算是對這次談到的問題有比較深地認同，也知道這次若是打定主意要進入到100座以上的幹線客機領域，壓力絕對不小。

這時候的楊輝心裏面自然是諸多五味雜陳，像聯合客機公司這種以製造支線客機起家的飛機製造公司，通常都是在公司完成了基礎的支線客機型號布局之後，便開始聚集起所有力量，轉而開始衝擊737這類全世界需求量最大的窄體幹線客機市場。

上一位面九十年代衝擊這一市場的支線客機公司一共是兩家，分別是荷蘭的福克公司，以及印度尼西亞的努桑達拉公司，但非常遺憾的則是這兩家在上一位面90年代衝擊窄體幹線客機的公司，最終都是以失敗告終。

荷蘭的福克公司自然不用多說，那是從一次世界大戰就存在的世界最老牌飛機製造商，一戰中對協約國造成巨大損失的『福克災難』那就是福克公司生產的戰鬥機給打出來，因而這家公司絕對是牛逼。

而二戰後的福克公司則因為他們之前為德國軍隊生產了bf-190戰鬥機，因此被盟軍好好得搜颳了一番之後，便徹底失去戰鬥機的製造能力，但戰後的福克轉而進入到客機製造業，從支線客機開始做起，到了83年的時候幾乎是和mpc-75為同一個時間節點，開始了一款氣動和上一位面共和國arj-21極為相似的大型噴氣式支線客機福克100的設計。

而這架福克100飛機則僅僅只是剛好定位在最高載客107座，且定型交付在88年，那時候的空客、波音還沒有什麼默契，他們更多是認為福克100是同麥道公司的md-82或者md-90進行競爭，因而自然是願意聽之任之的並未發起對福克公司的絞殺，反正坐山觀虎鬥也是不錯的選擇。

但很快，隨著福克100在88年成功定型並交付，福克公司開始野心膨脹，又開始了準備對福克100進行拉皮手術，直接要準備進入到130座的窄體幹線客機市場。

而恰好在這種情況下，隨著波音和麥道公司之間的合併，波音公司自然是接手了麥道手中兩個不錯的項目：麥道90和麥道11，而後的麥道90更名為波音717客機，載客也是110人，這也就意味著不管是福克100還是後續計劃中的改進型都和波音展開了正面競爭。

這下福克公司悲劇了，此時又恰逢空客公司準備開發a-318進入到100座的小幹線客機領域，因而空客、波音這兩個唯一剩下來的幹線客機巨頭就開始了對福克公司的絞殺。

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