第二百五十三章 8200噸級全貨櫃船（2/2）

谷廏

於是從八十年代初開始第四代全貨櫃船就成為國際上各大船舶製造上爭奪的重點。

其中日本的川崎重工在這方面一枝獨秀，憑藉著多年積累的技術以及依託日本國內全產業鏈的優勢，在第四代全貨櫃船的激烈競爭中脫穎而出。

甚至在某些方面重新制定了全貨櫃船的行業標準。

南韓靠著英國、美國民用造船業的衰落，承接了不少來自歐美的造船技術，並借著全貨櫃船從第三代向第四代轉型的有利契機，迅速整合全國資源殺向這個市場。

儘管在整體技術上不如日本, 但南韓的船型主打性價比，與此同時背靠南韓的國家金融機構提供的金融服務，可以為有意向的船東提供十分人性化的金融服務, 因此也在這塊大蛋糕上分到一塊。

國內當然也注意到世界航運業的變化，自然也想從中撈上一筆，問題是目前國內船舶製造業過於分散，先進技術的普及度又不高，令自身的船舶競爭力相較於日韓差了一大截。

不僅如此，由於國內金融服務業的滯後，導致其對船舶製造業的支撐有限，尤其是對船東的金融服務上可以說完全空白，這也導致不少有意向的打消了與國內船廠合作的念頭。

畢竟一條船動輒五六千萬美元，兩三億美元也不算稀奇，先不說這些船東一次性付款能不能拿得出這麼多的先進，就算是拿得出，有些船東也不願意這麼幹。

因為通常情況下船舶領域的金融服務的利息並不高，船東完全可以用新船的租金或者是貨運費覆蓋這筆錢，如此他們的資產負債表上就只剩下新船的淨資產，以此可以繼續抵押申請新的貸款，購買更新、更好的船舶，壯大自己的船隊，形成規模效應後，利潤也就源源不斷的飛進自己的口袋。

整個套路有點兒像三十年後的炒房，但要比炒房更加穩妥和高效，畢竟世界上能動用這麼大資金搞這一套的本身就沒幾個，所以這些人到哪兒都船舶製造商的座上賓，能給的優惠那是連眉頭都不皺一下，全部給到位。

日韓便是靠著這一套將希臘、挪威以及瑞典的幾大船王吸引過去，從而獲得相當可觀的船舶訂單量。

國內由於種種原因，完不成這套配套金融服務體系，市場競爭力弱在所難免，但活人也不能讓尿憋死。

於是株江廠另闢蹊徑，不去跟日韓競爭大噸位的第四代全貨櫃船，而是將目標集中在8200噸級這個日韓雙方都無法顧及的噸位上。

要知道，大噸位的全貨櫃船就好比是長途的重型卡車，裝得多，拉得遠；但光有大噸位的貨櫃船也不行，還得需要一些中等噸位的貨櫃船完成最後一公里的運輸重任。

就如同貨運站里的中型卡車，輕型卡車甚至是三蹦子。

畢竟幾萬噸的大型貨櫃船只能停靠那些局指可數的深水大港，至於其他中型港口、小型港口，自然就是中型貨櫃船的天下。

既然大型貨櫃船需要第四代，中型的就不要？

答案顯而易見，自然是更加需要！