第二百五十四章 成熟技術（1/2）

而株江廠這款8200噸級的全貨櫃船就是典型的第四代全貨櫃船。

這倒不是汪家海強行給株江廠臉上貼金，而是第四代全貨櫃船有著很顯著的技術特徵，最明顯的一個便是該型船上所使用的鋼板是屈服度更高的低碳合金鋼。

由此可以將原本16mm厚的船舷鋼板減到12mm後。

8mm厚的艙室鋼板減到6mm後。

可別小看這些鋼板厚度的減少，對於一艘大中型船舶來說，加在一起的重量已經相當可觀了。

而船舶減重帶來的好處自然不言而喻。

不但可以裝載更多的貨物，船舶運行時的油耗也會大大降低，持續的航行里同樣也會相應提升。

只不過想要達到這個要求, 傳統的低碳合金鋼是沒辦法實現的。

在這方面日本用的是自己開發的新型船用低碳合金鋼，屈服強度達到200~300兆帕，其性能已經達到或部分超過二戰後早期潛艇所使用的鋼材強度。

南韓沒有日本發達的產業鏈協同能力，但依靠著與世界產業鏈的融合，與聯邦德國的克虜伯特鋼廠簽訂長期合同，採購足夠的新型船用高強度低碳合金鋼。

雖然價格方面比日本產的要高出不少, 但南韓造船業的人工成本要比日本友商底上數倍，不但可以沖淡鋼材的成本, 連同發動機和其他進口部件一併對衝去不少。

株江廠沒有走南韓的路子，儘管自身的人工成本比南韓友商更低，問題是進口的外匯額過於大，以如今株江廠的實力根本沒拿不出那麼多外匯。

所以走的是類似日本的全產業鏈的路子，即自己摸索和研製相關的新型船用鋼。

不過相較於日本多年的積累，株江廠的經驗方面明顯不足，好在株江廠的資源多，不但有自己個特鋼廠，還有自己的稀土冶煉廠。

於是株江廠就對著國外的相關資料下了血本做試驗，終於研製出了一款參加了進入鈮的微鈮合金鋼，經過綜合測試，其屈服強度為280兆帕。

這個水平已經達到了50年代初潛艇用鋼的水平！

由於鋼材的改良和應用，株江廠8200噸級全貨櫃船的整體重量大為降低，淨重只有不到3200噸，剩餘的5000多噸幾乎全都可以讓位於運力。

這個級別在第三代全貨櫃船中, 少說也得1.2萬噸級別的船才能達到，技術稍微差點兒的就要在1.5萬噸級別上與株江廠8200噸級全貨櫃船運力等同。

問題是上萬噸的船所使用的動力設備、每天的油耗、人員的配備相較於8200噸級可不是個小數，別說是數倍了，有時候可能十數倍都不止。

於是船東的選擇自然不言而喻，必然是傾向於8200噸級全貨櫃船。

而因為8200噸級全貨櫃船總噸位小於一萬噸，幾乎可以在全是任何一個港口停靠，完成海運上的最後一公里，而且完美的避開了與日韓的競爭。

因為日韓眼裡只有大噸位的貨櫃船，船台早就被一個個鋼鐵巨獸占滿了，根本就沒有產能擠占這類小而精的中型船舶。

谷違

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