第三十九章 全新設計（1/2）

何長峰有點無言以對了，因為他知道，朱國棟所說的是事實，現在國際幾大航空發動機巨頭，都在研發新一代的渦扇發動機。

比如說賽峰的CFM56發動機，還有普惠羅羅公司都在謀劃研製新一代渦扇發動機。

朱國棟接著道：「咱們的渦扇八發動機，如果不進行重新的設計，那麼命運是堪憂的，包括運十客機都要進行重新的設計！」

這句話，更是讓在座的長征人都感到非常震驚，因為他們都沒有想到，這年輕人竟然如此的大膽，這不是要推翻運十客機項目嗎？重新設計，你以為這麼容易啊，現在運十客機項目，已經花了那麼多錢，怎麼可能重來。

朱國棟道：「我知道大家覺得這樣可能太浪費國家的錢，浪費了這麼多人力物力，但這就是現實，如果不改變，只沒有出路，就像我們的改革開放一樣，如果不改革，就只有死路一條。」

接下來朱國棟詳細分析了現在民用客機的發展趨勢，四發客機已經不適用了，雙發客機將會成為主流，因為顯然雙發客機油耗更低。

就拿運十客機來說，它最大載客數量為179人，波音737-300這樣一款正在研製中的中短程幹線客機，最多可以載客一百四十五人，兩者相差不大，但是波音737-300客機只需要兩台CFM56發動機就可以了，起飛重量要低將近一半，雖然說航程要短一些，但是在飛行四千公里的情況下，油耗要低一半.

七十年代中期開始，正是因為航空公司對油耗的追求，使得幾大發動機巨頭都開始研發製造十到十五噸推力的新一代大涵道比渦扇發動機。

除了GE和法國合資成立的賽峰集團，就在八三年普惠公司，羅羅公司的RB航空發動機公司，德國MTU公司以及義大利菲亞特公司聯合組建了國際航空發動機公司，共同研製生產了V2500渦扇發動機，它對標的就是賽峰集團的CFM56發動機。

要知道MTU公司和菲亞特公司，原本都不是航空發動機製造商呢，它們是搞汽油柴油發動機的。

所以說朱國棟在想自己要是成立了發動機公司，將來搞航空發動機也是可以的。

至少可以參與到航空發動機的研製當中，比如說為國產渦扇發動機提供零部件。

朱國棟所分析的新一代客機和發動機的問題，讓在座的設計師們，都感到壓力巨大，因為朱國棟所說的確實是事實，別看現在運十客機都首飛了，可是民航方面還真的沒有購買的意願，大家也是硬著頭皮在幹下去。

如果到時候真的賣不掉，那就算運十客機研製成功了，定型了也沒用啊。

而要是按朱國棟所說的，對運十客機和渦扇八發動機進行大幅度改進或者說是重新設計也可以，如果能夠達到波音737的水平，那或許結果會令人滿意。

朱國棟拿出了一張設計草圖來，這是他最近做的新渦扇八發動機設計方案。

要知道這個設計方案，絕對是要比現在的渦扇八發動機先進多少，涵道比提高到五點零，推力最高可達到一百五十千牛，即使是運十客機不減重都可以用兩台新渦扇八發動機。

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