第三十七章 齒輪傳動大涵道比渦扇發動機（1/2）

任永久道：「老曾，我認為朱國棟同志說得有道理啊，咱們不能抱著過去的思想不放，咱們的運十客機當初立項是什麼時候了？現在情況又不一樣了，不改進的話，恐怕只有死路一條啊！」

曾萬全嘆道：「是啊，可是咱們現在的航空工業基礎這麼薄弱，特別是發動機，咱們搞軍用渦扇發動機全都失敗了，都有陰影了，要另起爐灶，重新搞九一五發動機，似乎也不太現實啊！」

任永久笑道：「老曾，你眼前不就有一個很厲害的設計師嗎？朱國棟同志，你就告訴老曾，如果讓你來負責設計，你有多大把握？」

朱國棟有些激動地道：「兩位領導，如果是讓我來設計咱們的新九一五發動機，只要有經費，有人，那我至少有百分之八十的把握！」

至少百分之八十的把握，這口氣真是不小啊，曾萬全不由得有些懷疑，他雖然也聽說了朱國棟的事跡，可畢竟朱國棟只是一個二十不到的年輕人啊，毛都沒長齊呢，要說能設計出一台先進的航空發動機，換了誰也不會相信啊，就算是再厲害的天才也做不到吧。

在航空工業史上，就沒有過這麼厲害的人。

畢竟航空發動機，要比汽車發動機複雜太多了，完全不是一個難度係數的。

雖然說中國也沒有成功的自主設計研製出先進的汽車發動機，可是汽車發動機確實要比航空發動機簡單得多。

航空發動機，特別是渦扇發動機，全世界能夠獨立研製的有幾個國家？屈指可數，而汽車發動機能夠研製的國家就要多多了。

民用大涵道比渦扇發動機，就是毛子也不太行，就比如說八十年代研製的伊爾九六大型客機，它雖然是四台發動機，可是故障率挺高，而且再加上油耗又高，所以說競爭力就不行，被雙發寬體客機A330、波音777吊打了。

越來越多的客機，採用雙發的設計，這就對發動機的可靠性提出更高的要求，並且推力也要大，在一台發動機失效的情況下還能飛行。

所以說隨著發動機技術的提高，民航客機採用雙發的設計就成為了主流，甚至是波音777客機這種三百噸級的超遠程寬體客機，都採用雙發設計。

這就是因為它的發動機推力夠大，波音777客機的發動機推力高達四十到五十噸，這是最頂尖的航空發動機技術了。

朱國棟為什麼敢說這個話，因為前世的時候，他可是參與了C919客機和ARJ21支線客機的研製工作，特別是C919客機配套的國產長江一千渦扇發動機，那就是朱國棟擔任技術顧問的。

所以現在朱國棟要設計出一台推力十幾噸的民用渦扇發動機是沒有問題的，包括發動機的關鍵材料和零部件製造工藝，他都掌握了，只需要帶出一個團隊來，就完全沒有問題。

再加上運十客機改進一下，哪怕使用百分之十五的複合材料，那機體重量也要減輕不少，而且結構上的問題，使用壽命的問題，都要逐一的解決。

見朱國棟如此有信心，曾萬全道：「好，朱國棟同志，我給你一個月時間，你要把運十客機全部的改進都提出來，並且形成一份報告，到時候我們會請專家進行論證，如果確實可行，我們還要向上級領導匯報，這是一個重大的項目，決策不容有失啊！」

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