414章 自主創新！（2/2）

也正是有了這個要求，鐵道部在接下來的談判當中始終牢牢掌握著博弈主動權。

就在鐵道部在時速200公里動車組項目第一次招標，德國西門子公司抱著這個項目非我莫屬的心態，開出了天價——

每列原型車的價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元！

鐵道部的談判中，把技術轉讓費壓到1.5億歐元以下，每列原型車2.5億元人民幣，但是西門子的談判代表直到開標前的深夜都不肯讓步。

第二天開標，法國阿爾斯通、日本川崎、加拿大龐巴迪和國內的兩家主機廠中標，西門子卻是出局了。

因為這件事，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，談判團隊所有成員也全部被撤職，過了一年後才在另一次招標中標，跟唐山機車車輛廠一起獲得60列時速300公里動車組項目採購合同。

西門子不僅將原型車每列價格降到2.5億元人民幣，技術轉讓費也壓到了8000萬歐元。

在後世的這些談判中，正是在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭紛紛同意轉讓技術，還創造過一夜之間砍掉法國阿爾斯通公司15億人民幣報價的事情。

這個過程中，華夏國方面根據動車組採購協議規定，外國企業不僅要向國內的公司提供設計、製造、檢測試驗調試技術資料和製造工藝設備，還要對國內企業員工進行全面技術培訓。

當時先後有142人次的專業技術人員，192人次的操作技術工人和55人次的管理人員到國外企業實地學習，累計10737天的學習讓242人取得了414個資格證書。

也是經過近3年的消化吸收，華夏國這才完全掌握了動車組9大關鍵技術及10項主要配套技術。

在這個基礎上，雖然時速200公里CRH一共採購了160列，但其中整車進口只有6列，散件進口國內總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術的國內企業自主設計製造。

而且楊傑重生的時候時速200公里CRH的國產化程度已達到達到85%，核心技術已經基本國產化，並且在這個基礎上在沒有任何外方參與的情況下，完全具有了設計生產製造時速300公里級別高速列車的能力，並且開始在海外跟這些「師傅」們開始搶訂單。

這個過程花了差不多十多年的時間，也證明鐵道部採取的策略是非常正確的。

不過現在鐵道部此時卻是瞄上了華興集團公司的燃料電池技術跟電機技術以及集團公司背後強大的技術實力，楊傑自然也是想接過「華夏之星」這個產業項目進入國內的高速列車領域。

畢竟燃料電池高速列車技術路線跟國外的高速列車技術路線有著很大的不同，也只能自主創新。

關鍵國內的高速列車市場規模非常大，後世國內高速列車十多年建設總共投進去了數萬億的規模，光是在役列車就達到了兩千五百輛，光是高速列車採購額就是超過了六千億，如果加上列車運行每天消耗的氫油差不多要達到八萬多噸，按照現在氫油的價格差不多就達到十二億。

氫油的價格隨著規模起來後可以變得比汽油還要便宜，但是每天至少也要消耗數億，一年下來接近兩千億的規模。

採用受電弓跟高壓電網供電的方式每天消耗的電能只有三分之一，但是光是需要配套的發電站跟高壓線路的建設成本就要上萬億，如果是使用火力發電，造成的污染更大。

面對這麼大的市場規模，楊傑自然是十分動心的，既然這次鐵道部找到自己，他寧願自己砸錢接下這個「華夏之星」的項目，南車集團公司在這方面也是有技術跟人才儲備的，欠缺的只是研發經費跟合理的研發管理制度。

而且華興集團公司在燃料電池技術跟電機技術和控制系統方面跟機械加工設備跟技術方面也積累了大量的技術專利，把這些技術移植在高速列車上也不是特別困難的事情。