第753章 交通大建設（上）（2/2）

孫逸仙生前所規劃的4橫4縱大鐵路全面動工。除了京廣線、京滬線早已通車外，各條幹線同時上馬。沒有錢，通過國家調配、省內集資、舉債借款等途徑尋求解決，叫做「創造條件也要上」。

各省根據規劃，有條件的、經濟較好的先行開工，同樣採取分段建造，分段運營的辦法以最大限度地回籠資金。第一期先行開工的主要有：

1.以正太鐵路（河北正定至山西太原）、膠濟鐵路（青島----濟南）為基礎，建設連接石家莊----衡水----德州的鐵路，通過津浦線抵達濟南，形成膠太線；

2.在號稱「天府之國」的四川省重山峻岭之間，建設一條高難度的鐵路：成渝線（成都----重慶），以連接西南這兩個最大的城市，通過重慶的長江水道，將四川富饒的物產貢獻於外界；

3.在粵漢鐵路與在建的京九鐵路之間建造支線，並相機東西沿伸，以形成交通大動脈，初步先以湖南株洲、江西新余、向墉為一支線，最終東西沿伸形成金（華）貴（州）線，時機成熟或延伸至昆明。

另有江南重要支線武昌至九江段，以及打通大西北的蘭州----敦煌段，最終延伸至新疆成為蘭新線，作為連接中|央與西北、打開通往歐洲的戰略大通道。

4.因為山西西有呂梁山，東有太行山，在相對富庶的山西，建設一條縱貫全省南北的幹線同蒲鐵路成為必要。

規劃中的同蒲鐵路是貫穿山西省中部的南北鐵路幹線，自最北端的大同經太原至最南端的永濟市蒲州鎮風陵渡。全長865公里，以太原為界，分為北同蒲和南同蒲。

除此之外，為了增強國家對北方邊境的控制能力，張漢卿還積極構劃了京庫線。這條線由北京先期建至張家口，再擇機延伸至集寧。

在此將分岔為兩段，一段向西，連接綏遠的省會歸綏（即現代的呼和浩特）和包頭，一段繼續向北，伸向蒙古自治省的省會庫倫，並在時機許可時溝通與蘇聯的交通線。

在隴海線、蘭新線的焦點蘭州，建設一條連接寧夏、綏遠的蘭包線。它西南起蘭州，向東北經中衛、銀川、烏海、臨河到達包頭，與北京至包頭的鐵路連通。其目的是利用蘭州重要的地理位置，將包頭的能資源方便地輸送到蘭州，通過發展蘭州，輻射全西北。

在連接西南與首都之間的聯繫上，由重慶起，經達縣、安康、西安、介休、太原、經原平至北京的京渝線也列上議事日程。因為隴海鐵路已經西通到寶雞，鐵道部以主力「砸」通成都----綿陽----廣元----陽平關的山路，只用了近29個月，硬是將鐵軌接到了寶雞所在的隴海線上。

考慮到這一帶交通的惡劣程度，和通車後對發展大西南的重要性，中|央和全川人民用「雀躍」來形容一點都不為過。

作為川中通往外部的重要通道----重慶至貴州的黔渝線也開工建設。一旦與規劃中的金（華）貴（州）線連通，則天府之國也能便捷地溝通至各大幹線，真正使全國構成密集的交通網。

縱觀中國的鐵路建設規模，張漢卿並沒有沾沾自喜。因為比起大洋彼岸的美國當初對於鐵路的修建規模來，中國的動作只能算是小兒科。

美國在1880年至1890年的10年間，鐵路幹線運營里程由15萬公里增加到26.8萬公里，年均建設1.18萬公里。其中，1886年至1890年年均建設1.24萬公里，是120年後我國「十一五」規劃鐵路年擬建規模的3.6倍！

而1885年的美國人口不到5000萬，僅相當於半個河南省的人口；鋼鐵年產量不足200萬噸；全美4350家銀行總資產也不過24億美元。

同樣可對比沙皇俄國對於交通的重視：西伯利亞大鐵路在1891至1901年間即花費了14.6億盧布，遠超同期軍費。即使在日俄戰爭最激烈的時候，俄國人也沒有停止它建造的步伐，反而拼命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。

而戰事的發展，也進一步證明了這條鐵路的重要性：雖然俄國在遠東吃了敗仗，但憑藉西伯利亞大鐵路帶來的長遠的動員意義和運輸能力，在戰後談判中日本沒取得任何賠償，基本上是一次慘勝。

中國有如此遼闊的地域，遠不及人家的百一，所以張漢卿認為中國的鐵路建設尚有很大潛力。?