第373章 蒸汽彈射（2/2）

當然，徐顯的情況還是比較正常的。他也不是動不動就遇到特殊情況，至少這次單飛訓練時，徐顯測試完兩個火警通道都沒有什麼問題。

徐顯撇撇嘴，找准左手邊的APU電門，將其扳到接通位，起動APU。這個電門跟客機上APU的彈力起動電門不一樣，這裡的APU起動電門就是一個普通的二相電門，往上一扳就是接通位了。

在稍等片刻之後，APU電門旁邊的綠色小燈亮起，這表明APU起動正常。如此一來，APU就可以給發動機的起動提供氣源和基礎的起動轉速。

在APU起動完成之後，就可以進行發動機起動了。

跟APU起動的上下二相電門不同，發動機起動電門是左右扳動的二相電門。往左扳就是起動左發，往右就是起動右發，這倒是很好理解。

按照慣例，徐顯還是先起動右發，於是便將發動機的起動電門扳到右側，這時候徐顯就要關注兩個數據，一個就是轉速，一個就是溫度。

在達到百分之二十的起始轉速之後，便是將右發的推力手柄推到慢車位，之後就是要關注發動機的溫度。正常情況下，在起動過程中，溫度不應該超過六百五十度，如果出現了超溫，就要中止發動機起動。

只要發動機開始運行，在發動機數據表右側的油量表也會開始運轉。油量表上有三個數據，即總油量，除去外掛油箱之外的本機油量，還有就是返航緊急油量。其中，返航緊急油量是需要自己的設置的，是根據任務的不同有所變化。

在右發起動的過程中，順便打開各DDI，設置高度表為雷達高度，將雷達轉到工作位，同時進行慣導校準。

航母上的慣導校準跟普通陸地上的慣導校準是不一樣的。其本質原因在於航母是移動的，而在陸地機場上，那是不移動的。

對於普通在陸地上起降的飛機來說，在進行慣性導航校準的時候，是絕對不允許飛機移動的，只要飛機一移動，那麼校準過程就會失敗。這算是常識了，在民航客機上也是一樣的。

可航母艦載機不一樣，總不能為了讓飛機慣導校準，就讓航母停下來不動吧，這顯然是不可行的。所以，對於艦載機的慣導校準會有另外一個選項，即航母位。

若是在航母上進行校準，在慣導面板上可以轉動至航母位，這時候飛機會以移動的航母為標準進行慣導校準。

相對而言，C18的慣導校準是稍稍簡單一點兒，至少不用調節航母的數據鏈屏幕。類似於C14的戰鬥機，在將慣性導航旋鈕轉到航母位之前，還需要對接航母的數據鏈。只有在對接了航母數據鏈之後，才能利用航母本身的位置信息為參考，進行自身的慣性校準。

每個航母都有自己的數據鏈頻率，比如306.8等等，這在每次的航前準備都會有相關數據支持的。

當然了，C18並非僅僅只能在航母上運行，有時候也能在陸地機場上起降，這時候肯定不能使用航母位。如果實在穩定狀態下的常規校準，可以在慣導面板上選擇地面位，這樣就可以跟平常飛機一樣進行校準了。

常規來說，如果要完成一個完整的校準，那大約需要八分鐘。不過，跟客機有全校準和快速校準的模式一樣，C18也有快速校準模式，其選擇方式是在下方導航頁面的STD HDG選項。按下這個選項之後，飛機可以根據之前的位置信息進行快速校準，可以將校準時間縮短到大約兩分鐘。

這次是本架飛機今日首飛，也沒什麼特別緊急的情況，徐顯還是決定進行標準校準。

在慣導校準進行中的時刻，右發已經穩定，這時候按照之前的步驟，起動左發，完成雙發起動。在此左發起動等待過程中，可以順手將雷達旋鈕轉為工作位，艙內供氧系統打開，省得到了高空環境下，出現缺氧的情況。

旋即，隨手調整一下艙內燈光，調到自己認為合適的亮度就行。現在時間太早，天還是蒙蒙亮的，不打亮些，有些面板還看不太清楚。

這裡有點兒要注意，調整艙內燈光無所謂，但是在甲板上運行的時候，絕對不能打開外部燈光。這是航母甲板燈光規定中明確需要遵守的，誰要是在甲板滑行過程中開了外部燈光，尤其是滑行燈，那下來是要被請去喝茶的。

只有在到達彈射位之後，跟彈射官敬禮確認之後，才可以打開外部燈光。

此後，徐顯根據飛行簡報校準高度表和設置高度警報。另外開始檢測飛控系統。

由於前面飛行員在駕駛此飛機的時候，在下機之前可能沒有回調飛機的配平，這時候，為了操縱舒適度或者說是安全起見，需要將飛控系統重置，也便是將飛機所有操縱面配平數值回調位零。

至於每個操縱面的配平情況，可以在左側數值顯示器的菜單按鈕里選擇支持頁，之後就能在右下角彈出飛控系統的選項，按下之後就能進入飛控系統的數字顯示了。

C18的幾乎所有子系統都可以在菜單按鈕的支持頁和戰術頁上展示出來，只需要通過飛行員的切換便是可以達到彈出各系統子頁面的效果。

不過，菜單按鈕選項在起飛之後會生成一個計時器，不過這並不影響飛行員的使用。

在回調所有配平之後，右側控制面板有一個飛控自檢的開關，需要通過這個開關進行飛控系統的自檢。

在此之前，將襟翼置於自動位！

關於飛控系統這個開關，它需要配合右側數字顯示器的飛控系統功能鍵按鈕使用。即在按住飛控自檢開關的時候，按下右側數字顯示器的飛控系統功能鍵按鈕，這時候右側數字顯示器便會進入FCS-MC頁面。在這個頁面中，飛控自檢的兩個通道是否處於測試狀態都能顯示出來。

在飛控系統自檢的時候，飛機的各個操縱面會自動工作，以便檢查是否有問題的存在。一旦自檢完成，會有一個音響提示。

之後，將受油探頭開關，減速板開關，牽引杆開關，著艦鉤手柄和空速管加熱開關都檢測一次，最後將襟翼位置設置為半放位。此位置在地面時，前緣襟翼為十二度，後緣襟翼以及襟副翼角度為三十度，一旦機翼解鎖，襟副翼便是會轉為零度。

最後釋放手剎，最後檢查一下高度表設置，不能出現設置錯誤，否則相當危險。另外徐顯將雷達高度報警的高速設置為四十英尺，這是在艦上起降的標準。如果實在陸地上起降，則是要加到兩百英尺左右。

解鎖備用姿態儀，將姿態數據員開關撥動到就緒位，徐顯便是完成了所有駕駛艙工作。瞄了眼右側，在不遠處有一個黃背心的引導員，這人就是他的飛機引導員。之後的滑行，都是聽從這個引導員指揮。

根據分配，徐顯使用的是一號彈射器，在引導員的指揮下，徐顯逐漸接近彈射器的位置，同時引導的指示下展開摺疊的機翼。

航母上引導員的手勢很多是參照國際民航組織的通用手勢，所以徐顯學習理解起來倒是沒什麼特別大的障礙。

在徐顯逐漸對準彈射的時候，頭不停地瞄著右手邊的位置，在通過擋焰板的時候，其右側有一個綠色頭盔綠色馬甲的工作人員，這是擋焰板操作員，他是負責升起擋焰板的。徐顯在滑行的過程中，需要注意要跟擋焰板操作員保持安全距離，否則出現了衝突就不太好了。

徐顯的地面滑行功夫還可以，在飛機越過擋焰板之後，擋焰板操作員便是升起了擋焰板，省得之後加馬力的時候，位於機身後方的人員受到尾焰傷害。

在滑行一小段距離後，視線右前方過來一個同樣是綠色馬甲的工作人員，手裡還拿著一個提示板，這人就是重量提示板操作員。

他會根據預先得知的一個大致重量在提示板上展示，但是這個重量是不一定準確的，所以必須要跟機組進行驗證。

徐顯瞄了下提示板，上面展示的重量數值是兩萬一千公斤。這時候，徐顯打開右側數字顯示器的檢查單頁面，在這個頁面上就會出現飛機重量數值，準確數值是兩萬一千一百公斤，基本符合。

徐顯給重量提示板操作員打了個手勢，確認無誤。這樣的話，氣泡艙的彈射操作員就不需要進行壓力調整了。否則，如果重量差別過大，還要根據重量差別，由彈射操縱員進行彈射壓力調整。

不然，如果真實飛機過重，而彈射壓力沒有增加，飛機就無法在固定距離內增加到足夠的速度，這是非常危險的。

當然了，調整彈射器壓力是一個方案，不過彈射器壓力輸出總有極限，要是達到了極限，可以通知航母調整航母風，這樣也可以達到調整的效果。

這時候，在飛機前行兩側都有一個綠色頭盔，白色馬甲的最終檢查員。他們會分別檢查飛機的構型，確認飛機起飛構型沒有問題。

可是，突然這兩個最終檢查員都是摸了下自己的耳機，同時引導員也仿佛收到的什麼通知，竟是停止了動作。

還沒等徐顯反應過來，隱隱約約的，他好像聽到了刺耳的警報聲。不是飛機上的，而是航母上的。

好像......出事了！